美国布鲁金斯学会《全球门户：美国大都市区国际航空》报告对美国国际航空流量与大都市区门户功能之间的关系进行了梳理。根据国际旅客流量数据分析表明，美国大型大都市区已成为国际航空流量的主要门户区域。美国与新兴经济体之间的航空交通主要积聚于国际化程度较高的大都市区。分析表明，国际航空运输对于大都市区与全球市场之间关系的强化具有重要的作用。
关键词美国；国际航空；门户；大都市区.
美国布鲁金斯学会发布《全球门户：美国大都市区国际航空》（年）报告（GlobalGateways:InternationalAviationinMetropolitanAmerica），对美国主要大都市区的国际航空运营情况进行整体的梳理。报告指出，国际航空业是大都市区在21世纪与全球经济建立连接的重要环节，研究以国际商业航空旅客的数据作为核心指标，分析当前美国大都市区与世界其他大都市区之间的航空交通模式，提出国际航空枢纽地位对于国际大都市发展的主要作用。
一、美国国际航空的发展趋势1、美国国际航空流量在20年中实现倍增
从年至年，从美国进出的国际航空旅客从万人次增长至万人次，增长超过一倍。国际航空旅客流量的增长率是国内航空旅客的2倍，同时远远超出美国全国同时期24.5%的人口增长比例。这一快速的增长使国际航空旅客在商业航空旅客总量的比例从年的15.3%上升到年的20.4%。[1]
年后，全球金融危机使商业航空业与其他行业一样遭受重创，旅客数下降了近10%。但从年起，国际航空业进入复苏期，旅客数量在前期的损失得到恢复，而年底，上述数值又创新高。年以来，国际旅客的增长率也超过美国实际GDP增长率2倍有余。而国内航空的增幅则与GDP增幅基本持平。这一增长率的对比显示出航空业的增长并非由于美国国内经济发展，而是源于外部经济增长。
一个有趣的现象是，国际航空流量的增长与航空票价的上升同步出现，从年至年，美国国际航空平均票价在去除通货膨胀因素后，上涨超过40%。而与之形成鲜明对照的是美国国内机票费用的下降，其从年的美元下降至年的美元。造成这种内外票价失衡的重要因素在于世界范围对航空碳排放费用的征收，特别是欧盟碳排放交易机制的制约。
2、年起，新兴市场的强劲发展使美国与全球各大区域的国际航空联系均得到强化
-年间，美国与全球所有区域的进出境航空旅客数量均实现了增长。来自包括中东、北非、亚太发展中区域、撒哈拉非洲、东欧、中亚等快速发展的发展中区域的旅客流量引领了这一快速增长的趋势。来自上述地区的国际旅客数量增长平均超过40%，这与这些区域同时期的GDP增幅基本相等。
不同区域的旅客增长数量仍有较大差异。年至年，拉美-加勒比区域及西欧区域是美国国际航空旅客数量最多的两个区域。1/3的国际航线与上述区域相连，墨西哥及加勒比区域方向的旅客数量最多。前往这些区域的进出境旅客数量并不平衡，年，万旅客前往上述区域，主要基于休闲及家庭目的，而来自上述区域的旅客仅为万。
在国别增长率方面，韩国成为旅客增长最为迅速的国家，其-年间旅客增长了.1%。而新兴经济体的增长率也十分巨大，巴西、俄罗斯、印度、中国与南非构成的“金砖国家”群体的旅客增长速度异常迅速。中国增长率达到%，为金砖国家之首，巴西为.4%，印度为88.8%，俄罗斯为42.1%，南非为20.7%。而同期增长率下降的国家较少，分别为巴哈马下降16%，日本下降10.8%,萨尔瓦多下降8.1%，爱尔兰下降4.2%，英国下降3.8%，荷兰下降1.5%。
二、美国大都市区国际航空发展状况1、美国个最大都市区吸收96%国际航空旅客，航空流量特别集中于部分重要门户区域
年，美国96%的国际航空旅客通过个最大大都市区进出境，这些大都市区也基本垄断了美国内航空市场。这一比例大大超出这些大都市区人口及GDP占全美的比例。其中前50大都市区囊括了超过90%的国际航空旅客数，而仅纽约、洛杉矶、芝加哥、达拉斯、费城这前五大都市区就占38.5%。这一现象充分说明，大都市区、特别是特大型大都市区成为美国的最主要国际航空流量门户。
国际中转旅客的集中程度更为明显。17个大都市区承担了96.6%国际中转旅客量。研究表明，当部分美国大都市区无法拥有国际目的地的直航航线，或旅客需要更准时的航班服务时候，这些旅客将依赖于这17个大都市区进出美国。这种情况尤为明显地体现在对部分国际目的地有专业性优势的大都市区中。如迈阿密与菲尼克斯在拉美地区航线方面有优势，洛杉矶与檀香山则在亚太区域有众多往返旅客。在这种情况下，这些大都市区就形成了与特定国际区域构建商务与休闲联系的重要优势。
对于门户大都市区而言，将其他都市区加入其国际航线组合之中具有重要的价值。特别对于夏洛特、亚特兰大、达拉斯、底特律、费城、休斯顿、明尼阿波利斯、菲尼克斯这八个门户大都市而言，由于这些城市的国际旅客中有半数以上是中转旅客，这种价值尤为明显。
2、高等级国外大都市区担当了美国旅客的主要门户功能
与航空门户职能积聚于部分美国大都市区的情况类似，数量有限的国外全球大都市区也承担了大份额的美国国际旅客。年的数据表明，仅个大都市区承担了93.2%的美国国际客流，而美国的国际航空目的地数量高达余个，两相比较，国外美国航空客流的集中度可见一斑。
美国国际航空旅客最为集中的城市是伦敦，年在该市进出的美国航空旅客达万人次，占该市所有国际旅客的6.1%，特别是占美国与西欧间旅客数量的22.7%之多。伦敦拥有与多达23个美国大都市区的航线，是与美国最多大都市区通航的城市。除了伦敦之外，前25个与美国间航空客流量最多的城市中，有8个来自加拿大和墨西哥。
在增长速度方面，美国旅客流量增速最快的区域为中东/北非、亚太发展中国家，以及南美区域。部分大都市区的增幅巨大是由于旅客的基数较低，如阿布扎比为.3%，加德满都为.6%。而部分城市尽管增幅并非巨大，但由于其基数大，增加的客流量十分惊人，如上海增幅为.0%，圣保罗为.5%。而在航空中转枢纽方面，发达国家的城市仍占压倒性优势，在美国境外航空中转目的地前20位中，西欧城市占了8席，亚太发达国家城市占了5席，还有2个来自加拿大。亚太发展中区域、中欧与中亚的城市无一入围。
3、美国与全球门户区域的航线构成了美国国际航空网络的主体，并形成该国与新兴经济体的主要航空走廊
年的旅客数据显示，美国进出的大多数国际航空流量集中与相对有限的航空走廊之中。年个最为繁忙的航空往返通道承担了万旅客的运量，比年增加0万。这一数量为当年进出美国旅客的50%有余。而年美国的航空通道共有超过多条。这表明，前条航空通道承担的运量超过了剩下的159条通道的综合。
在条最繁忙的航空通道中，许多与发展中区域相连通，其客流的增长速度十分惊人。-年，与亚太发展中国家大都市区相连接的通道流量增长了94.4%。其中底特律-上海、芝加哥-海德拉巴、西雅图-上海等航线增长迅速。与南美大都市的通道增长速度最为迅速，其中迈阿密-巴西利亚之间的航空通道流量增长率甚至高达%。
许多表现突出的航空通道都与美国外来族裔的人口增长相关。例如纽约-特拉维夫、纽约-圣多明各、洛杉矶-首尔、洛杉矶-瓜达拉哈拉、迈阿密-加拉加斯等航线的日益火爆就与此相关。这种美国少数族裔与国际游客的增长趋势对相关大都市区的航空行政机构的决策提出了相应要求。
三、美国大都市国际航空流量的内在特点1、美国国际航空体系依赖于若干门户型大都市区
尽管大多数美国大都市区都拥有若干条直接航线，但以门户大都市区为节点的网络体系仍是国际航空的关键组成部分。一些中小都市区的国际旅客数量尽管有较大增长，但仍缺少国际直航线路。这种情况就使得上述都市区的商务人士与居民完全依赖芝加哥、休斯顿等国际门户城市的国际航空功能。当然，这种不同层级都市区之间的关系并非单向依赖。在中小型都市区需要门户都市区提供国际通航服务的同时，门户都市区也依靠前者的商务资源和需求。
国际航线的调整也使得美国国际门户型大都市的航空资源集中度更为提升。在过去20年中，由于上座率及过境航空等因素的影响，辛辛那提和匹兹堡两个城市退出了门户大都市区的行列。这使得国际旅客更趋集中于10个大都市区之内。
从国际范围上看，美国国外的门户城市在不断增长。从年至年，有四个大都市成为美国旅客的新国际目的地，它们是：迪拜、巴拿马城、罗马与多哈。但是，中国与中亚国家的内陆区域仍未出现航空门户城市，尽管这些内陆区域的经济发展日益强劲。这种外部门户城市的增加与美国国内门户大都市区日益集中的旅客流量可能带来更大的压力。
2、联邦政策与资源并未向最重要的大都市区倾斜
尽管美国的国际航空市场高度集中于最大的若干大都市区之中，但联邦投资政策却并未向这些大都市区倾斜。现有的资金支持项目更多聚焦于区域平衡，而非考虑旅客的利益与效率。“机场促进计划”（AirportImprovementProgram简称AIP）是最大规模的联邦航空项目，每年得到33.5亿美元的联邦资金。这些资金来自机票税、燃油税、货物税，甚至国际进出境税。从规模上看，大型大都市区是这些税费的主要来源地，但AIP的项目设计却包含一系列对资金回归上述大都市区的约束和限制，特别对入境数量在50万及万以上的机场降低资金分配权重。
这就造成一种不均衡的状况，即经由大型大都市区出行的航空旅客为其他区域的旅客做出更多的补偿。数据显示，年，仅37%的AIP资金流向个最大都市区。而此类大型大都市区的机场向地方财政的资助路径也同样受到很大限制，地方对航空旅客的费用优惠资助受到联邦立法的封顶限制，从而使得大型机场在获取资金补助方面受到较大影响。
3、美国的航空政策体系未能主动适应国际航空的发展态势
国际航空业已经成为促进大都市区引领下的全球经济发展的重要手段。但美国的联邦航空政策并未对这种爆炸性的增长予以应有的北京哪家医院白癜风郑州白癜风医院
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